تم تصميم شبكة سكة حديد الإمبراطورية العثمانية التي تعتبر فخرًا لنبضات التحديث من قبل الألمان. بينما وظفت بناة وحرفيين محليين مما سرع أيضًا من النفوذ الألماني في المنطقة ومهد الطريق لشكل غامض من الاستعمار. قام مؤرخو الإمبراطوريتين العثمانية والألمانية بفحص السكك الحديدية لأهميتها السياسية والاقتصادية الواضحة بينما ركز المؤرخون المعماريون على التغييرات المعمارية والحضرية الرئيسية في تلك الحقبة وكيف تمثل التحديث. في كتابي ألمانيا والسكك الحديدية العثمانية: الفن والإمبراطورية والبنية التحتية قمت بدلاً من ذلك بدراسة علاقة البيئة المبنية بالأجندات السياسية في هذه البيئة الاستعمارية الغامضة. يبحث في السياسات المحيطة ببناء محطات القطارات والمستوطنات والخرائط والجسور والمعالم الأثرية والقانون الأثري في سياق شبكة السكك الحديدية العثمانية. تم فحص أربعة أقسام فرعية منفصلة للسكك الحديدية العثمانية بما في ذلك سكك حديد تركيا الأوروبية (1871-1891) وسكك حديد الأناضول (1873-1899)، وسكة حديد بغداد (1899-1918)، وسكة حديد الحجاز وروافده الفلسطينية (1900-1908) تبحث دراستنا تحديدًا في أهداف الوكلاء المشاركين في تحقيق السكك الحديدية من المنظورات السياسية والجغرافية والطبوغرافية والأثرية والإنشائية والمعمارية والعمرانية. بالاعتماد على الأبحاث الأرشيفية في ألمانيا وتركيا وإسرائيل وفرنسا والمملكة المتحدة والولايات المتحدة أزعم أن التدويل المبكر لبناء البنية التحتية حمل بعض العلامات التجارية للإمبريالية.
ألمانيا والسكك الحديدية العثمانية:
الفن والإمبراطورية والبنية التحتية يوفر للقراء طريقة جديدة للنظر في إنتاج القطع الأثرية الثقافية، من الأشياء المحمولة مثل الخرائط إلى المعالم العامة، في سياقات شبه استعمارية لم تكن مبنية على تنازل أحد الأطراف عن العرش او السيادة السياسية ولهذه الغاية يمكن للمرء أن يرسم أوجه تشابه مثمرة مع بعض الأماكن التاريخية في بلاد فارس وتايلاند وإثيوبيا من بين بلدان أخرى. يساعدنا الغموض السياسي للعلاقة الألمانية العثمانية المهيمنة والمزدوجة السيادة على فهم الظلال الرمادية بين الهيئات السياسية المستقلة والمستعمرات والأشياء المبنية التي تنتج عنها.
الفترة العثمانية (1856-1922)
كان دخول بداية النقل بالسكك الحديدية إلى الإمبراطورية العثمانية والذي بدأ لأول مرة في إنجلترا عام 1825 وانتشر في جميع أنحاء أوروبا منذ 25 عامًا في وقت أبكر بكثير من العديد من الابتكارات التكنولوجية الأخرى. بدأت مغامرة السكك الحديدية في الإمبراطورية العثمانية بخط سكة حديد القاهرة الإسكندرية والذي تم بناؤه في خديوي مصر عام 1851. بدأ تاريخ السكك الحديدية في الأناضول في سبتمبر عام 1856 عندما بدأت شركة السكك الحديدية البريطانية العثمانية قامت الشركة العثمانية للسكك الحديدية (ORC) بالحفر الأول لبناء خط سكة حديد إزمير -السنجاك -أيدين. ودخل هذا الخط في الخدمة في 10 يوليو 1856 في عهد السلطان عبد العزيز وبعد سنة من العمل. بدء خط سكة حديد إزمير بسمان قصابا (تورغوتلو) بلعمل والذي بدأ بناؤه عام 1866 بامتياز مع آخر مُنح لشركة سكة حديد سميرنا كاسابا / إزمير -قصابا البريطانية وتم تشغيله في يناير 1863. وأصدرت الحكومة العثمانية مرسوماً في عام 1866 بفكرة عبور خط السكة الحديد الذي يربط الهند وأوروبا عبر اسطنبول عن طريق بناء خط سكة حديد من اسطنبول إلى بغداد وخط سكة حديد اسطنبول أنقرة الذي بدأ بناؤه من قبل نافيا الوزارة في عام 1871، بدأ قسم حيدر باشا -إزميت الخدمة في أغسطس 1872. بموجب مرسوم جديد صادر في 8 أكتوبر 1873، ومُنحت شركة Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie / Ottoman Anatolian Railways (CFOA) امتيازًا لتمديد ذلك الخط من ازميت الى انقرة وبدأ إنشاء جزء من خط السكك الحديدية إزميت /إسكي شهير /انقرة في عام 1888 وتم وضع الخط في الخدمة في عام 1889 في 31 ديسمبر. ومرة أخرى ، مع منح امتياز جديد لشركة CFOA ، تم إنشاء خط سكة حديد إسكي شهير /قونية بدأ الخط في 1892 في 31 أغسطس ودخل هذا الخط في الخدمة في 1893 29 يوليو.
تم إنشاء الخط الذي بدأ بالامتياز الممنوح لشركة الإمبراطورية العثمانية في بغداد (CIOB) في عام 1903 لبناء جزء قونية /بغداد من الخط المسمى سكة حديد بغداد ومع بدء الحرب العالمية الأولى استغرق الأمر سنوات مع إنشاء العديد من الدول الجديدة في الجغرافيا العثمانية ولم يكتمل إلا في الأربعينيات. بينما في عام 1917. تم الانتهاء من بناء وتشغيل سكة حديد روملي التي أعطيت للبارون موريس دي هيرش في عام 1896، وتم إنشاء خط السكك الحديدية بين اسطنبول وأوروبا. اسطنبول / ألبولو / دميركوبرو وألبولو / كيركلاريلي أجزاء من خط السكة الحديد هذه، والتي تقع داخل الحدود الوطنية، ومُعفرة كاراجاك وهي بطول 1.480.7 كم.
يبلغ الطول الإجمالي للسكك الحديدية التي تم بناؤها وافتتاحها في العهد العثماني 8.619 كم. ومع ذلك بقي جزء من 4559 كم من هذه الخطوط مع جمهورية تركيا المنشأة حديثًة. من بين هذه الخطوط الخط القياسي 2.282 كم والخط الضيق 41800 كم مملوكة لشركات رأس المال الأجنبي في حين أن الخط القياسي 2.207 كم والخط الضيق ~ 80 كم مملوكة لشركات تابعة للدولة.
فترة حرب الاستقلال (1919-1923)
خلال حرب الاستقلال لعبت السكك الحديدية دورًا مهمًا في نقل الجنود والأسلحة والإمدادات إلى الجبهة ونقل المحاربين القدامى من الجبهات أي بما حققته من نجاح في لوجستيات الحرب. خلال هذه الفترة تم تكريم بهيتش إركين الذي أصبح فيما بعد مديرًا للمديرية العامة لسكك حديد بغداد الأناضول من خلال الجمعية الوطنية التركية الكبرى وميدالية الاستقلال لنجاحه في تشغيل السكك الحديدية بشكل لا تشوبه شائبة.
الوضع الحالي لشبكة سكة الحديد التركية
تقوم شركة سكة حديد الحكومية في جمهورية تركيا TCDD بتحكم النقل بالسكك الحديدية في تركيا.
تم بناء الإمبراطورية العثمانية بشكل أكبر من نموذج البناء والتشغيل مع مالكي رؤوس الأموال وتشغيل خطوط السكك الحديدية، بعد أن تأسست جمهورية تركيا في 24 مايو تم تأسيس هذه الشركة في عام 1924 وبدأت في التأميم بموجب القانون رقم 506 حيث قامت بتأميم خط بغداد / الأناضول وفي وقت لاحق ومع القانون رقم 31 المنشور في 1927 مايو 1042 من أجل ضمان تنفيذ بناء وتشغيل السكك الحديدية معًا ولتوفير فرص عمل أوسع تم دمج كل من الشركات CFAB وخطوط سكة حديد الخطوط الجوية وإدارة بناء وإدارة السكك الحديدية وإدارة السكك الحديدية والموانئ التابعة للدولة، وهي مؤسسة حكومية تم تأسيسها مع القانون رقم 30 المنشور في يناير 1929 وفي عام 1483 تم استبدال هذه المؤسسة بالمديرية العامة لسكك حديد الدولية. تدار هذه المؤسسات كميزانية تكميلية لإدارة الدولة حتى عام 1953 في 29 يوليو 1953 مع تاريخ نشر القانون رقم 6186 جمهورية تركيا للسكك الحديدية الحكومية (TCDD)، وتم إنشاء مؤسسة حكومية تحت الاسم التجاري (DST). أخيرًا مع دخول المرسوم رقم 233 حيز التنفيذ اكتسبت المؤسسة هوية المنظمة الاقتصادية العامة (KİK).